中国船舶去年净利飙升1614%，扣非归母净利润依旧亏损，年内股价涨近3成

作者：何铭亮

4月27日，中国船舶（600150.SH）公布了2023年年报与2024年一季报，营收与归母净利润均有较大幅度增长。今年一季报显示，报告期内中国船舶营业收入同比增加68.84%至152.70亿元，归母净利润同比增长821.12%至4.01亿元。

值得关注的是，这是时隔5年后中国船舶第一季度扣非归母净利润首次转正，为3.38亿元，这或许是其高价订单释放的起点。

股价方面，今年以来中国船舶股价一路上涨，区间涨幅达到27.17%，4月26日收报37.44元/股。

去年扣非归母净利润依旧亏损

中国船舶2023年财报显示，其营收同比增长25.81%至748.39亿元，归属于母公司的净利润同比增长1614.73%至29.57亿元。

从公司旗下四大船厂来看，归母净利润最高的是外高桥造船，为17.59亿元，之后依次为江南造船、中船澄西、广船国际，分别为5.06亿元、3.45亿元、0.73亿元。

其中，外高桥造船净利润与2022年同期相比变动较大，同比增加了45.61亿元，公司解释称这主要由于处置山东海工平台产生收益，及2022年船舶建造合同预计亏损，计提大额减值所致。

毛利率方面，分产品来看，公司主营的船舶造修及海洋工程业务毛利率最低，为10.13%，若扣除上面提到的海工平台因素影响，该板块毛利率更是只有6.94%；而中国船舶机电设备业务与其他业务均有15%左右的毛利率。

此前在中国船舶公布2023年半年报后，就曾有投资者询问，造船价格大幅上涨，但公司扣非归母净利润为何依旧下滑？中国船舶方在业绩会上回应称，主要受2023年上半年交付订单多为相对低价船订单，而备货周期内钢材价格处于高位，材料采购成本增加及劳动力成本刚性上涨等因素影响。

而在年报中，中国船舶也沿用了该解释，称2023年交付船舶数量、单船平均价格均有所上升，但由于公司产品建造周期较长，备货期内钢价仍处于高位，船舶配套设备价格也随船价上涨而上涨，伴随劳动力成本刚性上涨等因素的综合影响，一定程度上抵消了船价上涨带来的利润空间。

2023年中国船舶的扣非归母净利润依然亏损，录得-2.91亿元，较2022年同期27.48亿元的亏损额大幅收窄。对此，公司解释称原因之一为子公司外高桥造船处置有关海工平台资产，交易完成后，增加归属于上市公司股东的净利润26.59亿元，计入非经常性损益。

2023年5月，外高桥造船与山东海洋集团、山东海运股份签订了股份认购协议，约定外高桥造船豁免对山东海洋集团方NOF公司的4座海工平台相关应收利息后，NOF向外高桥造船支付4座海工平台建造合同项下的尾款，而外高桥造船则将用回收来的尾款47亿元对山东海运增资，增资后持有山东海运34.97%股权，成为其第二大股东。

运作完成后，外高桥造船可将存在回收风险的海工平台债权转换为山东海洋集团下海运股份的股权。不过依据此前公告，由于海工装备市场不景气，海工平台租金不高，而其运营成本成倍增长，毛利不足以覆盖融资成本和海工平台折旧，导致NOF公司出现连续较大额度亏损，此后经营状况仍有待观察。

在中国船舶2023年年报中，外高桥造船收回4座海工平台合同尾款并确认收入59.27亿元，确认毛利26.59亿元；而中国船舶整体业绩上，扣除4座海工平台因素影响，舶造修及海洋工程业务收入644.93亿元，同比增加29.01%。

另外，4月28日，有接近中国船舶相关人士对时代财经指出，外高桥造船交付的四座海工平台，最终船东方属于美洲，因此在报告期内处置相关权益后，美洲区域毛利率有所攀升。

公开资料显示，NOF公司全称为Northern Offshore Ltd，中文名为北方海洋钻井有限公司，主营业务为海洋油气钻井及海洋油田生产服务；运营总部位于美国休斯顿，在阿布扎比、多哈、迪拜等地均设有运营中心。

2023年年报显示，中国船舶美洲地区毛利率一枝独秀，以27.65%的毛利率领跑，同比增加15.34个百分点；其他地区大部分仅维持10%左右的毛利率。

计提资产减值准备不再分列邮轮项目

不过，2023年中国船舶扣非归母净利润对比2022年大幅减亏，对此公司解释称，2023年公司手持订单预计盈利情况改善，亏损订单大幅减少，报告期计提减值损失同比大幅下降。

2023年度，中国船舶计提资产减值准备及亏损合同损失共计2.99亿元，而在2022年该金额为39.43亿元。时代财经对比数份资产减值公告发现，相比过去数年，2023年中国船舶已不再在资产减值准备公告中单列邮轮项目计提减值准备的金额。

2018年，外高桥造船与中船嘉年华、中船邮轮签署2艘大型邮轮新造船合同，每艘邮轮船价为7.7亿美元，合同总价为15.40亿美元（以1美元=7.24元人民币计算，约为111.50亿元人民币）。豪华邮轮建造，与航母、LNG船被称为造船皇冠上的三颗“明珠”。此前，世界邮轮制造业基本上被欧洲国家垄断，中国在豪华邮轮建造方面存在明显差距。

不过，外高桥造船作为豪华游轮国内“先行者”，也有所承压。因会计准则要求，2020年、2021年中国船舶对首制大型邮轮合同累计计提减值准备9.10亿元。

2022年，受全球通胀压力上升进一步加剧全球供应链紧张蔓延、地区冲突导致国际航运运输成本持续高涨、邮轮设备供应链大幅涨价等因素影响，也导致了邮轮建造成本进一步增加。当年，第二艘国产大型邮轮正式开工建造，两艘邮轮计提减值准备合计23.53亿元，占到当年中国船舶资产减值准备总额近六成。

换言之，按这三年邮轮项目计提减值准备合计32.63亿元，已占到111.50亿元造价的近三成。中国船舶曾解释称，由于大型邮轮建造项目为巨系统工程，在我国尚属首例，鉴于大型邮轮的特殊性、工艺的复杂性、建造的艰巨性，以及供应链的全球协同性，叠加近三年（2020~2022年）世界局势纷繁复杂，欧洲配套环境持续恶化，邮轮配套设备采购面临巨大压力。

不过，伴随首艘国产大型邮轮的完工，中国船舶销售费用从2022年的2.57亿元，增加4.15亿元至6.72亿元，同比增加161.23%，公司解释该变动主要由于首艘国产大型邮轮完工交付计提销售服务费。

对于不再在计提资产减值准备公告中分列邮轮项目，上述接近中国船舶相关人士表示，“总体数额不大，所以无需分列了。”