中国车企争先过河，要突破自己的“橹”和“船”

1985年的9月初，上海安亭的车间里，第一批桑塔纳准备开始组装了。几乎是同时，上海办公室收到了中国银行发来的紧急通知。

海南进口走私消耗了太多外汇，能拿给上海大众的外汇，不够了。

此时，上海大众成立只有一年。除了轮胎和喇叭，组装桑塔纳的零件都需要进口。而从德国发来的配件，在海关一卡就是好多天。

一辆桑塔纳，就需要进口6500美元的配套零件。最严重的时候，所有外汇都只够组装桑塔纳：

30辆。

上海大众的两个股东都很着急，德国大众的董事们一心想要提高产能，打开中国的市场；而中国官员们也需要桑塔纳国产化，不然外汇都流出去了。

唯一能马上化解双方焦虑的焦虑，只剩下一个手段了：

关税。

当时，为了保护国产轿车的生存空间，中国对于进口整车的关税已经达到：80%-120%。

但这还不够，1985年，为了扶持上海大众，整车进口的关税继续调高，先是120%～150%，然后是180%～220%。在这基础上，还增设了80%的进口调节税。

而对零部件的关税，则从60%，一路降低到最低35%。

在关税的保护下，上海大众在中国的销量立马有了起色。第二年，上海大众已经抵消了前一年的所有损失。

他们的供应商，也从1家，逐渐增加到后来的127家。

过去三年，大众集团在中国的合资收入，将近90亿欧元。是全世界最赚钱的公司之一。而一开始，他们为上海大众的投入，也就1亿马克币。

国产桑塔纳成为爆款后，上海市计委成立了一个共同体基金。每卖出一辆桑塔纳，就会按比例提取一笔基金。

这可能是中国最早的产业创投基金。零部件企业只要经过技术评估，就会获得一笔扶持资金。

汽车产业，从来就是各国要力保的核心产业。

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1951年，日本通产省的汽车组做了一场行业调研。他们问了丰田、日产这些车企，最希望获得哪些扶持政策。

问卷揭晓，答案排名前三位的是：

关税壁垒、财政补贴、信贷支持。

此后很长一段时间，日本成了汽车贸易壁垒最高的国家，执行严格的国产计划。那时，开日本国产车的警察，经常追不上开进口车的罪犯，警局向通产省投诉，要求换进口车，得到的回答都是：

你再忍一下。

中国对自家的车企，扶持力度一点也不差。

众所周知，欧盟最近以反补贴的名义，调查了中国电动车企9个月。并选择了包括长城、蔚来、小鹏、爱驰在内的21家中国车企，作为调查样本。

而比亚迪、吉利和上汽三家，是重点抽样调查的对象。所谓重点对象，是必须提供要求的资料；甚至200多家上下游企业，得提交上百份问卷，经历一场场实地核查。

欧盟调查的补贴项目，有将近20个。其中包括国有银行的融资和定向信贷、给生产商的现金补助、政府股权投资、低于合理的土地使用权、消费税豁免、出口退税、免除车牌费等等。

根据车企提交的资料，欧盟作出了结论。他们认为，涉及贷款的优惠融资，上汽拿到的最多，是比亚迪的近10倍；补助也是上汽最多：

比比亚迪和吉利都要多得多。

生产电池的补助，吉利和上汽都超过了10%。而自产电池的比亚迪，则以电池原材料计算，最后算出来差不多7%。

比亚迪、吉利和上汽作为抽查对象，是因为他们有最大代表性。

他们在调查期间（2022年10月1日-2023年9月30日），占了中国出口到欧盟的总产量的43%，总出口量的39%。在中国的销量，也占了51%。

有意思的是，特斯拉和长城都对自己没被调查抽样很不满。

特斯拉连名单都没进，提出要求列入调查样本。长城说，自己更能代表中国电动车出口商，并要求替换掉原本三家其中之一：

你是不是看不起我。

2

7月，欧盟给出了临时的加征关税。在原本进口车关税的基础上，比亚迪增设税率17.4%，吉利是20%，上汽集团达到了38.1%。

其他18家车企，配合的，增设21%的税率；不配合的，是38.1%。

积极配合的特斯拉也被归入21%一档；上汽，被列入了不配合的行列。

后来，上汽说，很多调查的问题都超出了合理范围，比如，他们被要求提供：

与电池相关的化学配方。

临时增设关税至少要收4个月，一直到11月的最终表决。这些多收的临时税费，会以保证金的名义收集起来。怎么放，由各个欧盟成员国的海关决定。

最新的消息是，经过特斯拉的争取，他们享有了单独税率，为9%，比最开始的21%，下调了超过一半。

欧盟对中国新能源车的警惕，更多来自当地极度不平衡的供求关系。

欧委会算了一笔账，本地生产的电动车，市占率从2020年的68.9%，在2023年降到了59.9%。而中国进口的电动车，市占率从3.8%猛增至25%。

整个欧洲，已经是仅次于中国的全球第二大电动汽车市场。而汽车产业，可以说是欧盟的经济支柱。为27个国家提供了近1300万个工作岗位。

德国是反对加征关税的积极分子。和德国同一阵营的，还有匈牙利和瑞典。匈牙利是比亚迪欧洲工厂的所在地。而瑞典，是吉利沃尔沃的总部所在地。

而意大利和西班牙，尤其法国，是力促关税的排头兵。

2023年，欧洲进口中国的电动汽车达到了115亿美元，几乎是三年前的7倍。

但其实，比亚迪、上汽名爵这样国产出口车企，在欧盟的市场份额还很低。大概只有8%。

占领欧洲的，更多的是外国车企从中国进口的车型。像宝马、奔驰Smart和雷诺达契亚Spring。再算上特斯拉Model 3，就有37%的市占率。

美国研究机构荣鼎集团做了一份研报。比亚迪Seal U 车型（宋PLUS）在中国的售价为20500欧元，利润1300欧元。而在欧洲卖42000欧元，利润估计14300欧元。这意味着，比亚迪的欧盟溢价达到了13000欧元。即使加征30%的关税：

利润仍然绰绰有余。

而宝马在中国制造的iX 3 SUV，欧盟溢价只有9%。

进入中国的几十年里，这里几乎成为德国车企的基本盘。大众在中国的销售额，占到将近30%。

这意味着，欧盟的关税大刀，第一刀挥向的，就是自己。即便这样，欧盟还是咬牙砍下去了。

3

6月14日，是欧洲杯刚开始的日子。球迷们发现，球场被一条不明觉厉的广告刷屏了：

NO.1 NEV maker

广告的金主爸爸是比亚迪。没人知道NEV（新能源车）是神马东东，当地人谈论电动车，用的都是BEV（电动车）。

这唤起了欧洲人的恐惧，他们想起了2000年，韩国车霸占欧洲足球场的往事。韩国的现代，第一次力压本土车企，成为主力赞助商。

当时韩国刚从97年外汇危机的阴影中走出来，头部车企不是破产就是合并。现代也是刚收购了起亚。拿出巨额广告投资，需要相当大的魄力与勇气。

韩国车最早打进欧洲市场，是在上世纪80年代，比日本车晚了整整一个时代。经过政府扶持孵化近十年，韩国车才有了全村的希望：

现代小马驹，pony。

这注定是一款背负国运的车型。即使发动机用的三菱技术，车体架构抄的福特，设计也是外包给了意大利设计公司。放在今天来看，是要被车评人吐槽的缝合怪。

但正是pony，从出口希腊开始，让全欧洲开始认识韩国车。最难啃的骨头是法国。韩国车卖到法国，用了整整15年。

为了在欧洲立足，现代把自己的姿态放得很低，甚至干脆把设计中心直接放在了德国；他们还花了近20亿欧元，先后在斯洛伐克和捷克建设工厂，专门生产欧洲战略车型CEED和i30。

尤其是i30，是为欧洲客户度身定制的车型。之后，现代在欧洲销售的汽车，有一半都是i30这款招牌车型。

2006年，现代挖到了奥迪首代TT跑车的设计师。靠着虎鼻格栅的神来之笔，当年在欧洲的销量就增长了10%。

在旗舰车型的带动下，出口到欧盟的韩国车，也超过了74万辆，差不多已经占了当地4%的市场份额。

像今天绞杀中国一样，欧洲也准备绞杀韩国车。站在排头的，依然是意大利和法国。

2007年5月，韩国和欧盟开始谈判。谈判桌外，韩国各路车企也在努力游说。他们最大的理由是，韩国车基本都在欧洲本地生产了，进口量丝毫不会对欧洲车企造成威胁。

谈判整整拉锯了7轮，一直到了2011年7月才开始试用。

但本就不待见韩国车的法国，还没放弃抵抗。控告现代向欧洲市场“倾销”汽车。

当时的法国车企已经快活不下去了。光是标致汽车半年亏损近10亿美元。

一纸韩欧自由贸易协定，最终还是画上关税战的休止符。但现代向欧洲的攻势，并没有因此停下节奏。

2014年，现代又挖了宝马M系的总工程师。让自己在欧洲生产的车子，性能操控突飞猛进：

面子和里子，都有了。

2000年至今，起亚在欧洲的销量从不到50万，到将近200万。现代在欧洲47个国家开了2200多家销售网点。在土耳其和捷克的两家工厂，产能在中欧地区仅次于德国大众。

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被欧盟抽样调查9个月后，比亚迪在匈牙利塞格德的工厂开工了。

铁路运来了钢制大厅构件。未来，还会以每天200-300个集装箱的节奏，运来更多建筑材料。

原本，匈牙利主要生产奥迪和奔驰，每年有40万辆。接下来，宝马和比亚迪都要在这里建厂，将会因此增加20万的产能。

很快，上汽也会加入。西班牙、捷克和匈牙利这三者之一，大概率会成为目的地。

要知道，上汽的名爵，去年在欧洲卖了23万辆，远远超过大众、雷诺这些本土车企。

在所有反对关税的声音里，德国人是仅次于中国人最强烈的。这和当初韩国车入关，遭遇德国车企反对可完全不同。

德国人清楚地知道，能让利益最大化的趋势。也知道，没有中国车企，他们确实搞不定电动化和智能化。

像大众，从2020年内部就开始设立软件部门Cariad，光是资金就砸了十位数。但至今没有起色，还导致奥迪和保时捷的新车型，迟到了很多年。

软件部门对Rivian 的数十亿美元投资已经差不多打水漂了。对自动驾驶专家Argo AI的投资，也是类似的结局。和苹果、和谷歌的合作也收获寥寥。因为做不好奥迪的电动车Q8 E-tron，不得不关掉布鲁塞尔的工厂。

对这样一家拥有近70万员工的跨国车企而言，无法开发最先进的软件是一个痛苦的事实。很重要的是，在选择小鹏之前，大众也确实已经走了很多弯路：

留给自己的时间并不多了。

大众也因此不得不开始选择降本增效的方式，省着过日子。他们取消了200位高管的保时捷公务用车特权。并计划通过类似的手段，降本40亿欧元。

更多的德国供应链企业也未能幸免。博世在今年要裁员7000人，其中有一半来自汽车部门。大陆集团的开发部门和德国汽车部门也会以提前退休的方式，裁员7000多人。采埃孚打算在未来五年裁员四分之一。

这几年，采埃孚接了300亿欧元的电气元件订单，但始终没办法实现交付。一个电动汽车的逆变器，采埃孚的生产成本就要近600欧元，利润不到1欧元。而中国的厂家，交付同样的零件，能把价格做到250欧元。

在德国的汽车行业，有将近80万的从业员工。其中的三分之一，都来自这些供应商提供的岗位。

到了7月份，已经有超过43%的德国汽车企业订单不足。产能利用率也只有77%。

而法国，干脆签下了汽车行业的军令状。要在3年时间内把电动汽车的年销量提高3倍，6年内把产量提到200万辆。

为了实现这个目的，法国财政部已经拨款了15亿欧元。但现在，电动车在法国的渗透率只有五分之一；而且只有12%，是在法国制造的。

欧洲媒体说，中国电动车现在在法国的境遇，有点像2000多年前，凯撒跨过卢比孔河。一旦跨过去，法国汽车的历史进程就要彻底改写了。

而对于中国企业来说，过河经验最足的潘长江老师早就唱过：

哥哥你要把河过，等到太阳西边落；

春风吹着船儿摇，已经打开心头锁；

妹妹愿作橹和船，让你跳过我的河。

曾经阻挡你过河的人，也许就是你的橹和船。