小米SU7高速车祸致3人死亡事件仍在发酵。此次事故引发了外界对小米智驾功能的重重质疑。小米公布的行车数据显示，NOA系统（巡航辅助系统）发出风险提示后仅2-3秒，车辆就与水泥护栏发生碰撞，最终酿成惨剧。这并非近年来唯一的智驾相关事故。在不少业内人士看来，车企宣传中的“智能驾驶”，本质还是“高级辅助驾驶”，过于夸张的宣传可能会让用户产生过度的信任感。
“车位到车位”功能，事故车辆并不具备小米汽车官网的智能驾驶页面中，“小米智能驾驶（Xiaomi Hyper Autonomous Driving，直译为小米超级自动驾驶，小米汽车称之为小米超级智能驾驶）”、“端到端全场景智能驾驶”的字眼在最醒目的位置。
同样在页面醒目位置用大号字体写着的，还有“端到端全场景领航 车位到车位 上车就能用”以及“场景进化后，可实现从车位到车位的智能驾驶，上车仅需设置导航，ETC/闸机自动通行，窄路/环岛通行、停车场寻位泊车等都可以请智驾来完成。”在上述页面底部，小号字体写着“区分车型版本，以实车为准”。而小米SU7配置表中，标准版小米SU7较中配、高配车型少1颗辅助驾驶芯片、且无后两者搭载的激光雷达，其辅助驾驶功能也较中高配车型减少数项。
小米汽车官网的智能驾驶页面 截图来自小米汽车官网
据界面新闻报道，此次事故遇难者驾驶的正是小米SU7标准版，即最低配版本车型。当时遇难者开启了小米汽车的智能驾驶功能。但在系统发出预警2-3秒后，车辆便撞上了水泥护栏，车速最终仅由116km/h降至97km/h。
截图来自小米汽车官网，最左为标准版车型配置
除了对“智能驾驶”的宣传方式，业界也对小米SU7的自动紧急刹车系统（AEB）能力提出了质疑：即便是未搭载辅助驾驶功能的车辆，若配备AEB，也具备一定的识别、预判和自主刹车能力。
智能驾驶大势所趋，多方呼吁理性宣传“在这种情况下，车企更有义务理性、克制宣传，不得刻意夸大辅助驾驶功能的水平。”上述自动驾驶公司内部人士说。事实上当下国内车企口中的“智能驾驶”或“高阶智能驾驶”，均是L2级别的辅助驾驶功能。按上述标准，0级-2级驾驶自动化中，驾驶员需全程控制车辆。3级则是分水岭，驾驶员需在车辆发出接管请求时接管车辆，但车辆生产或运营方需承担相应责任。4-5级驾驶自动化中，车辆可在向驾驶员发出接管请求但未获响应时，自动达到最小风险状态，企业承担责任。自动驾驶产业前景广阔，是我国各级主管部门重点谋篇布局的产业之一。如在4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施，支持自动驾驶汽车用于个人乘用车、城市公共汽电车、出租车、城市运行保障等出行服务，并为L3级自动驾驶汽车合法上路提供了法规依据。类似小米汽车智驾事故的增多，是否会对L3级自动驾驶的到来产生影响呢？理想汽车CEO李想就曾发文呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶名词的标准，如L2即辅助驾驶，L3即自动辅助驾驶，L4即自动驾驶，L5即无人驾驶。多位从业者也认为，自动驾驶技术的应用推进不会明显受到此类事故影响，各地仍将继续推进其商业化进程。“只是对于L2级自动驾驶而言，用户教育和市场推广速度是严重不匹配的。”一位从业者称：“市场发展快，用户教育却相对滞后。L2级自动驾驶只是辅助驾驶。”“此类事故可以倒逼车企采用更可靠的传感器方案（比如激光雷达等）、加大极端场景数据训练（影子模式应用），推动法规与标准完善。行业将从功能竞争转向安全与体验并重，最终通过解决事故暴露的问题，推动技术成熟。”他对记者说。
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